KKW NSZZ FSG/107/VIII/2011

Szanowny Panie Komendancie,
w związku z pismem z dnia 02.12.2011 roku od Przewodniczącego ZO NSZZ FSG przy Morskim Oddziale Straży Granicznej, które przesyłam w załączeniu, proszę Pana Komendanta o zajęcie stanowiska w sprawie uposażenia funkcjonariuszy zajmujących stanowiska operatorów systemów pokładowych.
Pragnę nadmienić, że z podobnym pismem występowałem już do Dyrektora Biura Lotnictwa Komendy Głównej SG ppłk Leszka Krok, jednakże w związku z przeprowadzonymi rozmowami na jesiennej sesji KWT w Kętrzynie operatorów systemów pokładowych z Zastępcami Dyrektora Biura Lotnictwa Komendy Głównej Straży Granicznej mjr SG Leszkiem Koc i mjr SG Piotrem Kiziewiczem ponawiam pismo w tej sprawie.

Tel. nr 82 /NSZZ FSG / 2011 

PRZEWODNICZĄCY
Krajowej Komisji Wykonawczej NSZZ FSG
Mariusz TYL

W odpowiedzi na pismo Dyrektora Biura Lotnictwa z dnia 31.08.2011r. w sprawie uposażenia funkcjonariuszy zajmujących stanowisko operatora systemów pokładowych, informujemy, iż nie uzyskałem jasnych odpowiedzi na pytania zawarte w piśmie KKW NSZZ FSG/75/VIII/2011 z dnia 17 sierpnia 2011r.

Pan Dyrektor odpowiada, że „uzyskanie licencji mechanika obsługi poprzedzona jest wieloletnią nauką, zarówno w zakresie teoretycznym jak i praktycznym, zakończoną egzaminem państwowym, zaś operator podejmuje czynności na podstawie np. certyfikatów.”

Wyszkolenie operatora również poprzedzone jest długotrwałym szkoleniem teoretycznym i praktycznym. Składają się na nie:

1. Podstawowe szkolenie operatorów w Ośrodku Szkolenia Straży Granicznej,

2. Szkolenie na typ statku powietrznego (budowa i eksploatacja), zakończone egzaminem ,

3. Przeszkolenie z obsługi i eksploatacji systemów pokładowych zakończone egzaminem i otrzymaniem certyfikatu, którego posiadanie jest warunkiem niezbędnym do pracy na ww. systemach pokładowych,

4. Szkolenie praktyczne w powietrzu na każdym typie statku powietrznego i na każdym typie systemu pokładowego,

5. Szkolenie w zakresie eksploatacji i obsługi sprzętu ratowniczego zakończone egzaminem,

6. Indywidualne techniki ratownicze/ przetrwanie na morzu zakończone egzaminem,

7. Kurs kwalifikowanej pierwszej pomocy przed medycznej zakończony egzaminem i otrzymaniem tytułu ratownika,

8. Wiedza w zakresie prawa morskiego, ochrony środowiska, rybołówstwa morskiego oraz zasad prowadzenia korespondencji radiowej na kanałach „morskich”,

9. Nawigacja lotnicza i morska,

10. Zasady prowadzenia akcji poszukiwawczo- ratowniczych SAR, koordynacja działań.

Jak zatem widzimy wyszkolenie operatora systemów pokładowych jest procesem długotrwałym, na który składa się wiele elementów.

Co zaś się tyczy lekceważonych certyfikatów na podstawie których operatorzy wykonują swoje obsługi, informuję, że ww. certyfikaty są nadawane imiennie, uprawniają do obsługi poszczególnych urządzeń i są honorowane wszędzie gdzie takowe systemy są używane (FLIR, Swedish Space Corporation, Przemysłowy Instytut Telekomunikacji).

Od czasu wpisania obsług wykonywanych przez operatorów na systemach pokładowych, do Programu Obsług Technicznych (POT), podczas kontroli z Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Inspektor żąda dokumentów poświadczających te obsługi.

W odniesieniu do stwierdzenia, że mechanicy ponoszą większą odpowiedzialność za cały statek powietrzny a operatorzy jedynie za poszczególny system, informuję, że systemy pokładowe są integralną częścią statków powietrznych. W czasie lotu muszą spełniać takie same normy bezpieczeństwa jak pozostałe urządzenia zamontowane na statkach powietrznych. Systemy pokładowe zasilane są z sieci pokładowych statków powietrznych, wiele z elementów systemów zamontowanych jest na zewnątrz statków powietrznych (do płatowca).

Jak wynika z powyższego, ich prawidłowa obsługa i praca bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo wykonywania lotów.

Ustosunkowując się do stwierdzenia, że sprawność systemów pokładowych nie ma wpływu na zdolność do lotu statków powietrznych SG nadmieniamy, że po zdjęciu głowicy FLIR z samolotu M-28, w przypadku usterki, samolot nie może latać ze względu na wyważenie. Natomiast instrukcja radaru samolotowego ARS-400M mówi, że „ZABRANIA SIĘ dopuszczania do lotu samolotu z przewidywanym włączeniem radaru, na którym nie wykonano kolejnej obsługi radaru samolotowego ARS-400M”.

Lotnictwo Straży Granicznej zostało powołane do wykonywania lotów operacyjnych w ochronie granicy państwowej z wykorzystaniem sprzętu optoelektronicznego a nie lotów „cywilnych”.

Statek powietrzny, nawet najlepiej obsłużony przez mechaników posiadających licencję a bez sprawnych systemów pokładowych, jest mało efektywny w ochronie granicy państwowej.

Jesteśmy przekonani, że obsługi wykonywane przez mechaników i operatorów traktowane powinny być równorzędnie. Praca obydwu tych grup zapewnia utrzymanie statków powietrznych w ciągłej gotowości do wykonywania zadań do których powołano Lotnictwo Straży Granicznej.

W odniesieniu do „przyznawanego jednorazowo dodatku dla licencjonowanego personelu latającego, który w danym roku kalendarzowym, wykonał na statkach powietrznych Straży Granicznej co najmniej 40 godzinny nalot”, informujemy, że doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że dodatek ten był zawsze, fakultatywny i podlegał regulacji wysokości .

Nasze pytanie brzmiało, dlaczego zgodnie z nowym rozporządzeniem należy się on tylko dla personelu licencjonowanego.

Odpowiedź na pismo KKW NSZZ FSG/75/VIII/2011 z dnia 17 sierpnia 2011r. , nie wyczerpuje wszystkich pytań zawartych w wyżej wymienionym piśmie, a odpowiedzi umieszczone w piśmie są jedynie przytoczeniem przepisów, które są ogólnie znane.

Przewodniczący
ZO NSZZ FSG
przy Morskim OSG
Zbigniew Nogaj